2011.12. 28-at írunk. Szitáló esőben két férfi ballag fémdetektorral az erdőben, hogy kiderítse egy majd 67 éves géproncs történetét. Mindössze két nappal korábban jeleztem érdeklődésemet és tézisemet a korábban előkerült olajhűtő maradványokkal kapcsolatban, melyről megállapítható volt, hogy egy Shvetsov Ash-82 típusú motorhoz tartozott, melynek variánsai számos géptípusba kerültek beépítésre. Somával teljes mértékig egyetértve mindketten a Lipfert által lelőtt gépre gondoltunk. A harctér és roncskutatókra oly jellemző lelkes, olthatatlan kíváncsiság máris kutatásra sarkallt minket. A fák között haladva körülvett minket a történelem.
A vélt típus ismeretében jó másfél órán át beszélgettünk a szóba jöhető orosz veszteségekről, az eddig megtalált egyéb roncsok helyszínéről, egyáltalán a harctér összetettségéről, miközben a lezuhanás helyszínére gyalogoltunk. Soma, tarjáni lévén, a földi harcok jó ismerője sorjázva mutatta a helyszíneket, míg én a légi erő tevékenységével próbáltam mindezeket kiegészíteni. Összeállítottam egy rövidke fejezetet a térség harcairól, hogy az olvasó a harcok összetettségét megérthesse. Bár sok olvasó számára ez nem tűnhet a géproncs azonosítás szerves részének, ezen körülmények részletes elemzése a helyszínek – dátumok függvényében nagyon is fontos!
Mint minden magára valamit adó kutató én is előbb veszteségi listáimat néztem át, ami hamar hozott is egy lehetséges jelöltet. Ha ilyennel nem rendelkezünk, akkor gondoljuk át, hányszor hullámzott át a front a kérdéses területen. Tardos esetében háromszor. Legelőször 1944 karácsonyakor, a Konrad 1 hadművelet megindulása előtt az orosz csapatok áttörve a német – magyar védelmet, egészen a Tatát átszelő vasútvonal északi részéig törtek előre. A rendkívül heves harcok miatt számtalan megsemmisült jármű roncsa borította az utakat. Az orosz légierő viszont súllyal a Bánhida –Tata terepszakaszon volt ekkor jelen. Természetesen ezt az időszakot is átnéztem. Mivel a legvalószínűbb lehetőség maga a Konrad hadművelet első napjai lehettek, így ezekkel az adatokkal ismertetném meg az olvasót. Ha ez sem vezetett volna eredményre, a harmadik fázis az 1945. március 19-e utáni időszak lenne.
Az 1945. január elsején meginduló „Konrad” hadművelet Tata – Komárom felől meginduló főerői másodikán érték el az Agostyán – Vértestolna közötti hegyi átjárót és egész napos harcok során verekedték át magukat a Vértestolnát védő 18. harckocsihadtest 363. gárda önjáró tüzérezredén, mely ISzU-122 önjáró lövegekkel rendelkezett. A hadtest harckocsijainak egy része pedig Tarján körül rendezte be lesállásait. Vértestolnától északnyugatra az 5. SS-páncéloshadosztály páncélgránátosai a 31. gárda-lövészhadtest és az 1000. Páncéltörő tüzérezred reteszállásába ütközött és csak közelharcban, oldalról tudták azt felszámolni, miközben csapataik 7 páncélost veszítettek. A 9/I. SS-páncélgránátos-zászlóalj egy harccsoportja kemény erdei harcok után reggel 9 óra körül érte el Tardost és vette birtokba a települést. A légtérben is tombolt a harc, a nap folyamán az I. német repülő hadtest 360 bevetést hajtott végre. A csatarepülők védelmére rendelt 52/6. német vadászrepülő század Vereb-Bodmér légterében harcolt. Az általunk vizsgált térséghez legközelebb ők harcoltak szovjet La-5 és Jak-9 vadászgépekkel. Harmadikán Tardostól északra az orosz 170. tüzérdandár és az 1438. önjáró tüzérezred harcolt az életéért, miután Tardosnál nem sikerült kitörniük a bekerítésből, végül Pilismarót felé törtek ki 22 megmaradt harckocsijukkal és a 18. harckocsihadtest gépjárműveivel. Mivel az Agostyáni átjáró délkeleti része gyéren védett maradt, az itt átszivárgó SS-páncélgránátosok megtisztíthatták az utat páncélosaik számára. Vértestolnától délre az elszántan védekező orosz páncélelhárító támpontot csak északi és déli irányból megkerülve számolhattak fel, így az 5. SS-páncéloshadosztály számára megnyílt az út Tarján felé. A hadosztály egy harccsoportja bevette Héreget, majd összpontosított támadást indítottak Tarján bevételére, s heves harcok után 15 órára német kézbe került.
Valószínűleg az e harcokba beavatkozó német csatarepülők egyike zuhant le Fw-190 F gépével Vértestolnától nem messze. A 17. szovjet légi hadsereg a Dunántúlon dühöngő viharos szél miatt csak egy csatarepülő és egy vadászrepülő-hadosztályt vethetett be a IV. SS-páncéloshadtest sávjában. Bár ezen körülmény a Luftflotte 4 erőit is hátráltatta, rengeteg gép tört össze a le- és felszállások alatti balesetekben. Légi győzelmeket szerzett a 101/1. vadászrepülő osztály Jak-9-esek és egy La-5 felett, de mindezt Budapest kelet légterében, miközben egy hősi halottat és 3 további gépet veszítettek. A 102. vadászosztály szintén Csabdi légterében ért el Jak-9 feletti légi győzelmet. A 101/II. vadászosztály pedig Bajna –Bicske vonalon repülve jelentett három Jak-9 és egy La-5 lelövést. Tardos közvetlen szomszédságában konkrét szovjet repülőgép veszteség január 3-ig számunkra ez idáig nem ismert.
Így értünk el január negyedikéhez. A német páncélosok a szovjet csapatok magaslatokról lőtt oldalazó tüzét elkerülendő előbb Dél felé, majd Kelet felé fordulva folytatták tovább támadásukat. A sötétséget kihasználva nyomultak Bicske felé a páncélosokra felkapaszkodott 23/I. „Norge” SS-páncélgránátos-zászlóalj katonáival. A 9. SS „Germania” páncélgránátos ezred három zászlóalja áttörte az egyik páncéltörő-tüzérségi záróvonalat, benyomult Csabdi községbe, s a nap végére a Tatabánya 1km északnyugat, Alsógalla 1km északnyugat, ill. 3 km kelet, Felsőgalla 5 km délkelet vasút és útkereszteződés; Bicske 6 km észak-északnyugat; Csabdi északnyugati széle vonalon állt.
Mivel a Pape harccsoport még mindig nem tudta áttörni Alsógalla – Tatabánya terepszakaszon a szovjet védelmet, így a harcoló csapatok ellátását a szűk és nehezen járható Agostyáni átjárón át kellett megoldani. A Konrad hadművelet megindulásakor még rengeteg (főként ellátó) csapatrész nem érkezett be, így a szűk átjárók közelében rengeteg jármű torlódhatott össze a kilőtt harckocsikkal szegélyezett hegyi utakon.
A légtérben a német- magyar erőket a JagdGeschwader 52/II. és a magyar 101/I. és 101/II. vadászosztály képviselte. Feladatuk a földi csapatok biztosítása, a szovjet 17. légi hadsereg csatarepülőgépeivel szemben, akik a páncélosok gyülekezési körleteit és hadtáp útvonalait támadták. Horváth Gábor kutató adatai alapján szovjet részről a 306.Csatarepülő-hadosztályt vetették be, ahogyan a korábbi napokban is. Vadászbiztosításukat a 295. hadosztály biztosította, mely aznap legalább négy La-5 vadászgépet veszített légi harcban, ebből hármat magyar vadászok lőttek le Bicske légterében (Szentgyörgyi Dezső zászlós, Tóth Lajos hadnagy és Szabó József főhadnagy).
A JG 52/6 több bevetést is teljesített a nap folyamán. Reggel 8:26 és 8:28 között Helmut Lipfert százados két IL-2 lőtt le Tarján dél, ill. délnyugat helyszínekkel (az orosz veszteségek között Héreg Ny. helyszínnel) . Második bevetésük során lőtte le aznapi harmadik ellenfelét, egy Jak 9-est Bicske északnyugat légterében 10:41 perckor, majd negyedik ellenfelével 11:12 perckor végzett Tardostól északkeletre. Ez Lipfert 172. igazolt légi győzelme. Ez lehet a mi gépünk; a roncsok helyszíne ezzel szinte tökéletesen megegyezik!
Aznapi utolsó ellenfele igen tapasztalt veterán lehetett, egyedül “kezdett ki” a már távozó Lipfertékkel (Lipfert, Sepp, Prokoph, ..) és követve megtámadta őket. Lipfert hosszú harc után végül “gyertyába” kényszerítette és eltalálta. Életrajzi könyvében kissé kiszínezve emlékszik az eseményekre, ezeket kezeljük fenntartással:
„A felfelé rohanó gép kabinja és jobb oldala piros színű volt… Mellérepülve látta, ahogy a pilóta holtan csúszik vissza az ülésbe és a gépén a vére folyik végig. (Valószínűleg a gép oldalára festett piros villámot láthatta) A gép végül átbillent és lezuhanva becsapódott. Az egész látvány úgy megviselte Lipfertet, hogy nehezen ment bevetésre ezek után.”
De térjünk vissza a roncs kutatására. Elbeszélgettük az időt és megérkeztünk a helyszínre. Előbb a korábban előkerült vese alakú olajhűtő környezetét, majd a kissé távolabb előkerült oldalkormány helyszínét vizsgáljuk át. Olyan alkatrészt keresünk, ami a típus felépítéséből adódóan jellegzetes lehet (botkormány, műszerfal, gépágyúk és lőszereik, motor és tartozékai) melyek kizárhatnak, vagy megerősíthetnek egy-egy lehetséges típust.
Sorra jönnek elő a kisebb-nagyobb lemezdarabok a gép kormányfelületéből. A merevítő borda töredékek sorát egy görbült lemezdarab töri meg, rajta az AMT- színek félreismerhetetlen világosszürkéi. Már az olajhűtő képei alapján is sejtettük, hogy egy Lavocskin vadász roncsait keressük. Az általunk kutatottal szinte teljesen megegyező lelövési helyszínnel adta meg aznapi második bevetése után Helmut Lipfert LaGG-5 feletti légi győzelmét 1945. január 4-én, ezt találtuk meg mindketten a már említett veszteségi listában.
Itt szeretném tisztázni az olvasó számára a fennálló apró félreértést, miszerint LaGG-5 típus nem létezik, ez a gép ugyan a Lavochkin- Gorbunov-Gudkov tervezőhármas alkotta LaGG-3 továbbfejlesztésével jött létre, ám a La-5 kifejlesztésében már csak Lavochkin játszott jelentős szerepet. Hivatalos orosz típusjelzése La-5. A német jelentések csak arra alapoztak, hogy a repülőgép törzse megegyezett a korábbi LAGG-3-éval, így számos orosz típust átkereszteltek hasonló információk hiányában.
A La-5 típust gyenge teljesítményű elődje soros motorja helyett már 14 hengeres Shvetsov AS-82FN kétsoros csillagmotorral látták el, mely 1630 LE leadására volt képes. Ennek köszönhetően a repülőgép sebessége elérhette a 650 km/h is (tengerszinten). Fegyverzetét 2 db 20 mm-es SVAK gépágyú, vagy ennek hiánya esetén szintén azonos űrméretű Berezin B-20 gépágyúk alkották. Ha tehát ilyen űrméretű lőszerhüvely kerülne elő, akkor nyomon vagyunk. Éles lőszer, vagy annak látszó tárgy esetén hívjuk azonnal a tűzszerészeket, kiérkezésükig, vagy egyéb utasításig biztosítsuk a helyszínt.
A kormányfelületek törmelékein kívül mást nem találunk, helyszínt váltunk, átmászunk a vadrácson túlra az erdőszélre, miután hiába kutattunk további maradványok után az erdőben. A sűrű bozótosban araszolunk tovább, a detektorok használata itt nehézkes, a növényzet akadályozza a mozgatásukat. Soma jár az élen, én próbálom a mező szélét átkutatni, és figyelem a sűrű aljnövényzet tövét felszíni maradványok után. Nem hiába, hamarosan egy nagyobb darab kerül elő. Az oldalkormány ellensúlya az.
Némi tisztítás után látható rajta a vásznazás nyoma is, amit a vörös színű feszítő lakk néhány helyen konzervált. Ugyan ki van csavarodva, de az acél ellensúly alsó ívén (ez a vonalzó feletti rész) lévő kicsiny alu darab egykoron illeszkedett a képen most sárgás színű anodizált alu darabhoz. Egymásra voltak hajtogatva. A rozsdás vasak között az anodizált darab az oldalkormány forgástengelyét takarja, előkerült egy darab a rozsdás acél csőből is. A kép bal szélén létható rozsdakupac valójában a törzs farokrész bekötési pontja, a rozsdás lemezek között ott az eredeti fa szerkezet maradványa.
Kicsivel odébb a magassági kormány merevítő bordái és erősen rozsdállt acél csőtengelyének torzója vár. Fellelkesülünk, nem is vártunk ekkora fogást, szép ez a nap és már a szemetelő eső is odébb állt. Az erdőbeli Null-ponttól, ahol a legelső töredékeket találtuk, már jó 4-500 méternyire járunk. E két pont között került elő az olajhűtő is korábban, így fokozódó kíváncsisággal haladunk tovább. Az ezután előkerült maradvány volt a nap fénypontja, ami teljes bizonyossággal, megkérdőjelezhetetlenül azonosította számunkra a géproncs típusát. A műszerfal bal oldali kisebb darabja az, hátoldalán a műszerek felerősítésére szolgáló vékony keretek maradványaival. Otthon megtisztítva kerestem hozzá a megfelelő prezentáláshoz a képeket. A túránknál jobban megizzasztott, hogy az idehaza kissé „mostoha” típushoz nehéz megfelelő dokumentációt találni.
Érdemes megfigyelni a panel tetejét, elektromos vezeték saruja áll ki belőle. Ugyanilyen elektromos vezeték található a lenti képen lévő kormány rudazat darabok között is. Ez gyakorlatilag az alkatrészek összeföldelését szolgált. Mivel a törzs fa-héj szerkezetű, így minden elektromos berendezés számára (és a pilóta biztonsága érdekében) biztosítani kellett a null pontot, amit normál esetben egy repülőgépen maga a váz szerkezet adna.
Sajnos a típus törzse és szárnyai rétegelt falemezből készültek, így a géptest jelentős hányada vált a zuhanást kövező tűz és 67 évnyi enyészet martalékává. A lezuhanást követő tűzre az előkerült olvadt alumínium lemezek és a földben található vékony szürke hamu sáv utal. Bár remélem, előkerül a későbbiek során néhány burkolat darabka is.
A motor válaszfala mögött a La-5-ös sárkánya többé-kevésbé megegyezett a meglehetősen szerény teljesítményű LaGG-3-assal. A fából készült félhéjszerkezetű törzset rétegelt lemezburkolatú nyírfa törzskeretekre építették, fa hosszmerevítőkkel, bakelitburkolattal. A fa alkatrészeket az e célra kifejlesztett DSzP-10 deltafa nevű anyagból alakították ki, melyben öt-nyolc nyírfa réteget ragasztottak össze szálirányra merőlegesen, és impregnáltak a VIAM-B3 nevű anyaggal. Ez utóbbi bórsavból, bóraxból és fenol-formaldehid gyantából állt. Előre látható módon a német eredetű gyantából hamar kimerültek a készletek, és a szériagépek többségét deltafa helyett fenyőből készítették el. A bakelitburkolatot nyírfa rétegek egymásra ragasztásával készítették, melyet 150 oC-on bakelitfilmmel kombináltak. Ahogy haladtak előre a La-5-ös fejlesztésével, úgy került egyre több fém a gép szerkezetébe, elsőként a késői gyártású La-5FN-ek főtartóit készítették belőle. Egyelőre nem tudjuk a mi gépünk így készült-e.
A kutatást folytatjuk, a címben szereplő kérdőjel helyére a jelenleg rendelkezésünkre álló információk alapján talán pontot tehetünk. A továbbra is megmaradó kérdés a pilóta kiléte. Remélem a megnyíló orosz archívumok hamarosan erre is választ adhatnak.
Szeretnék köszönet nyilvánítani Somogyi Gábornak a kutatási lehetőségért. Horváth Gábornak az orosz veszteségi adatokért.
Köszönettel:Katona József
Felhasznált irodalmak:
Számvéber Norbert: Kard a pajzs mögött
Veress D. Csaba: Magyarország Hadikrónikája II. kötet
Punka György: A „Messzer”
Lipfert, H: Das Tagebuch des Hauptmann Lipfert
1945-ös év összesített német győzelmi listája