Magyar Roncskutató Egyesület

Az Urivnál 1942. augusztus 14-én lezuhant Caproni 135 bombázó története és személyzetének exumálása,” hazatérésük”.

https://www.youtube.com/watch?v=Hzt1mpayJHs

G–6 HADMŰVELET
MAGÓ KÁROLY
79 év után a Messzer is hazatért

A Balatonban volt egy kiváló horgászhely, ahol
könnyen lehetett horgonyozni. A Balatonban volt egy jó
merülő hely, ahova néha merültek a búvárok. Ez volt a
piros 12-es, amely ma már – több éves munka után – a
magyar katonai repülés felbecsülhetetlen értékű relikviája,
egyben a hazai hadiipari gyártás kézzel fogható
bizonyítéka.

A legendák helyszíne
A Balaton a legendás kincsek, régészeti és hadtörténeti
leletek forrása, olyannyira, hogy még a filmeseket is
megihlette a tóban nyugvó roncsok története. Az elmúlt bő
egy évtizedben a sajtóban sokszor felröppentek biztosra
vehető hírek elsüllyedt tankokról, teljes repülőgépekről, de
ezek rendre szertefoszlottak, amikor valami kézzel fogható
bizonyítékkal kellett előállni. A Balatonban a tudományos
igényű kutatás és roncs kiemelés ismeretanyagát Tóth Ferenc
teremtette meg, a Magyar Honvédség 2023-ban ezen az úton
haladt tovább.

A TITKOK ŐREI
A roncs helye több ember előtt ismert volt, de mindenki
igyekezett megtartani magának az információt a horgász és
merülő helyről. Egy ember volt, aki másként gondolkodott:
Fiel László, akivel 2011. május 23-án találkoztam a Szolnoki

Repülőmúzeumban megrendezett Aranysas szakmai napon.

Elmondta, hogy 2010 őszén horgászott egy ismerőse (csak a
kereszt nevére emlékszik, Andornak hívták) és a horgony
beleakadt valamibe. Amikor nagy nehezen felhúzta horgonyt,
egy lemezdarab került a felszínre, szerinte repülőgép roncsa
lehet a víz alatt. Lacit érdekelte a dolog, ezért megbeszéltük,
hogy utána jár, és majd visszatérünk az ügyre. Eltelt kilenc év
és 2020. február 23-án megkeresett a Reptárban, hogy szeretné
átadni a rendelkezésére álló információkat. Megnéztem a
korábbi kutatási eredményeimet, hogy kiderüljön milyen roncs
lehet azon a területen. A korabeli iratokból biztosan tudható,
hogy a megadott térségtől nem messze az 1950-es években
Hollósy Lajos irányítása mellett kivették egy Me 109-es
fődarabjait. A balatonkenesei Honvéd Üdülő előtti
partszakasznál sikerült megtalálni a gép motorját, a szárny egy
részét és darabokat a törzsből, valamint a farokrészből.
Ezután kerestem meg Virágos-Kis Sándor alezredest, az
információval, hogy van egy roncs a Balatonban. Az MH 1.
vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandár búvárai
a Jackal Cave 2020 nemzetközi gyakorlat keretében 2020
szeptemberében négy kiképzési napon hajtottak végre
felderítő merüléseket a roncshoz. Kiderült, hogy a Me 109-es
motorja meder fenéken van a légcsavar aggyal és a légcsavar
lapátokkal. Határtalan örömmel nyugtáztuk a lelet
megtalálását. Jelentést küldtem a HM Hadtörténeti Intézet és
Múzeumnak, melyben leírtam az elért eredményeket és
indítványoztam, hogy a roncsot helyezzék hadtörténeti
örökség védelem alá. Ezzel egy időben elkezdődött a roncsok
átvizsgálása abból a célból, hogy a lehető legtöbb információt

összegyűjtsük. Kutatótársammal, Almási Balázzsal

megállapítottunk, hogy magyar gyártású gép került elő, mert a
gépágyú burkolatán megtaláltuk a magyar szerviz feliratot,
valamint a motorburkolat adattábláján a gyártó cég nevét
kicsiszolva. Hazánkban jellemző volt mind a Me 109, mind
pedig a Me 210 gyártásnál, hogy egyes beszállított sárkány
alkatrészről eltávolították a beszállító nevét. A
motorburkolaton talált piros 12-es szám maradványa, valamint
a légcsavarkúpon az egyharmad rész piros festés bizonyította,
hogy a gépet a Magyar Királyi Honvéd Légierő használta és a
101/1. századnál szolgált Veszprémben. Az is kiderült, hogy a
törzs a pilótafülkénél eltört és a fülke mögött, a törzsben
elhelyezkedő berendezések a roncs mellett hevernek az
iszapban. Abban az évben a járványhelyzet miatt nem lehet
bemutatni a megtalált leleteket, ezért 2021-ben a Reptárban
számoltunk be a kutatási eredményekről és ideiglenes kiállítás
keretében mutattuk be a Messzer darabjait. Talán nem túlzás
azt állítani, hogy azonnal az érdeklődők figyelmének
középpontjába került.

Ki volt a gép pilótája?
Amikor előkerül egy roncs sok kérdést vet fel, ebből a
legfontosabb, hogy ki repült a géppel és mi történt a pilótával?
A motorburkolaton található piros 12 alapján egyértelműnek
tűnhet, hogy Beregszászi Sándor szakaszvezető volt a
megtalált gép pilótája, azonban azt a lehetőséget ki kellett
zárni, hogy esetleg más vezette a gépet, amikor a tóba zuhant.
Hemmert László főhadnagy esetében felmerült, hogy kétszer
is kényszerleszállást hajtott végre a sérült gépével a Balatonra,

majd ki tudott úszni a partra. Ennek az információnak a

forrása Prantner András, aki a Magyar Nemzet újságnak írt -
és 2003. június 20-án közzé tett – levelében számolt be erről.
Tálosi Zoltán helytörténeti kutató megkeresésemre elmondta,
hogy Hemmert László leszármazottai nem említették neki
soha, hogy lett volna ilyen kényszerleszállása a Balatonba. A
kiemelés búvár parancsnokának Virágos-Kis Sándor
alezredesnek a véleménye szerint katonai egyenruhában, bőr
csizmában és bőrkabátban a most megtalált roncs helyszínéről
(a legközelebbi parttól 3,5 kilométerre) önerőből kiúszni
képtelenség. Egy pilótának csak akkor van esélye a partra
úszásnak, ha igen jó úszó és van annyi lélekjelenléte, hogy a
víz alatt leveszi a két csizmát és kabátot, valamint azokat
felszerelési tárgyakat, amik nehezítik a mozgást a vízben.
Figyelembe kell venni azt is, hogy ez a repülőgép jelentős
sérülést szenvedett a vizet éréskor, ami felveti a pilóta
megsérülésének a lehetőségét is, tehát esélytelen, hogy ezt a
gépet a pilóta önerőből el tudta volna hagyni. Végül, de nem
elhanyagolható körülmény az időjárás sem, mert erős szél
esetén jelentősen csökken a partot érés esélye. Ezeket
figyelembe véve a Hemmert főhadnagy kényszerleszállásairól
és partra úszásairól szóló információknak nincs valós alapja.
Nánási Kálmán hadnagy és Cserny Miklós hadnagy valóban
kényszerleszállt a Balatonba, de mindketten a part menti
nádasban értek vizet, ezért kizárható, hogy az ő gépük lett
volna a parttól 3,5 kilométerre most megtalált gép. Horváth
Gábor, Völgyesi Viktor és Zámbori Péter kutatótársaimmal
közösen átnéztünk minden rendelkezésre álló forrást abból a
szempontból, hogy van-e más magyar pilóta, aki gépével

megkísérelt leszállni, vagy belezuhant a Balatonba. A felsorolt

hajózókon felül csak egy név jöhet szóba: Beregszászi Sándor
szakaszvezető. A Magyar Futár 1944. május 24-én megjelent
számában van fotó róla, ahogy a piros 12 jelzésű gép előtt állt.
Halála után a sírjára egy stilizált zuhanó Me 109-est faragtatott
a család, melynek motorburkolatán a 12-es szám látható, ezért
biztos, hogy a piros 12-es a saját száma volt a századon belül.
Szerencsére a roncsok kiemelése során előkerült a bal oldali
motorburkolat, az iszap megőrizte a 12-es – a másik
burkolaton csak nagyon hiányosan látszott – számot, de az
alakja nem egyezik a Magyar Futárban szereplő gépen
láthatóval. Elemezve a magyar Me 109-esekről készült eredeti
fotókat, kijelenthető, hogy volt egy számsablon, amit
Ferihegyen használtak és volt egy később Veszprémben is.
Biztos, hogy a Ferihegyen bevezetett századon belüli
számokat tovább használták, ezért van a légcsavarkúpon piros
szín és a motorburkolaton szám egyszerre. Beregszászi
szakaszvezető 1944. július 2-án halt hősi halált. A család
információi alapján a Balatonba zuhant a gépével. Ezt erősíti
meg a csendőrség 1944. július 11-i eseményösszesítője,
melyben Balatonkenesénél jelentették, hogy július 2-án „légi
harcban egy magyar Messerschmitt 109-es vadászgépet
lelőttek. A gép és pilótája a Balatonba zuhant, a pilóta
meghalt”. Összegezve a rendelkezésre álló bizonyítékokat, a
piros 12-est pilótája Beregszászi szakaszvezető volt, aki 1923.
március 14-én született Túrkevén. Dr. Debreceny Sándorné,
Sárika néni mesélt róla nekem: „Gyerekkoromban játszó
pajtások voltunk. Már nyolcéves korában állandóan papír
repülőt hajtogatott, minden áron repülni akart. Eleven gyerek

volt, de jól tanult. Negyedik után polgári iskolába került, ahol

színészi képességével és rajzaival kitűnt a többiek közül.
Később levente lett és a levente szövetség támogatásával
került pilótaképzésre. Jó kiállású fiú volt és Nánási
Piroskának udvarolt, előfordult, hogy Túrkeve fölé repült és
bemutatót tartott a szerelmének”. 1941. június 26-án
teljesítette az első egyedül repülését a Kassai Repülő Kiképző
Keretnél a HA-LDI lajstromjelű Bü 131-es iskolagéppel.
Ezután a Magyar Királyi Honvéd Légierőnél szolgált
vadászpilótaként. 1944-ben a ferihegyi 2/1. vadászrepülő
század állományában vett részt az amerikai kötelékek elleni
támadásokban. 1944. április 3-án Hemmert László hadnaggyal
közösen Kajdácstól északra lelőtt egy B–24-es bombázót.
Április 13-án bevetésről visszatérőben éppen akkor érte
bombatámadás a repülőteret, amikor leszállt. Földet érés után
a gépét telibe találta egy bomba. Május elején a 2/1.
vadászszázad beolvadt a 101. Vadászrepülő osztályba, annak
1. százada lett. Május 24-én ismét bevetették az amerikai
támadók ellen. A túlerőben lévő amerikaiak eltalálták a
repülőgépét, ezért sebesülten kényszerleszállt.

Az utolsó harc
Sajnos nem maradt fenn jelentés, vagy visszaemlékezés
Beregszászi szakaszvezető hősi haláláról, így a rendelkezésre
álló hiányos adatok alapján próbáltuk összerakni a végzetes
bevetést. Ezen a napon érte hazánkat a legsúlyosabb
légitámadás. A 15. Légi Hadsereg több mint 620 B–17-est és
B–24-est küldött Magyarország fölé erős vadászkísérettel. Az
amerikaiak a 8. Légi Hadsereg P–51-eseit is harcba küldte. A

támadók ellen 18 gép szállt fel 9 óra 40 perckor Heppes

Aladár őrnagy vezetésével. Komárom légterében csatlakoztak
a német kötelékhez, de Budapest légterében a magyarok
elszakadtak a németektől és a 18 gép önállóan megtámadott
egy kb. harminc bombázóból álló csoportot. Forró Pál
hadnagy visszaemlékezése: „Eredményes támadás volt, szinte
utat tisztítottunk magunk előtt. A kötelék alatt elhúzva láttam,
hogy gépek váltak ki, ejtőernyők nyíltak: itt nehéz volt
eldönteni ki, mit lőtt le. Nagyon belemerültünk az eredmények
megfigyelésébe, mert belerohantunk egy Mustang-kötelékbe.
Végleg szétszóródtunk, egyéni légi harcok alakultak ki, ekkor
parancsot kaptunk Esztergom feletti gyülekezésre. (…)
Lightningek tűntek fel, rájuk fordultunk és megkezdődött a
kergetőzés, az addig tartott, amíg váratlanul a nyakunkba nem
zuhant egy Mustang-kötelék. Éppen felhúzásban voltam,
amikor gépemet találat érte. (…) Egy sorozat eltalálta a bal
vállam, bal kézfejem és a bal lábam, az oxigénpalack
felrobbant és szétvetette az amúgy is sérült törzset, és én a
levegőben találtam magam anélkül, hogy ugrottam volna.
Egyszerűen kiestem a kettétört gépből. Alig nyílott az ernyőm,
már a földön is voltam, Enying határában.”
Mivel Beregszászi szakaszvezető a Balatonba zuhant, minden
bizonnyal a Balatontól délre eső területen harcolt az
ellenséggel. Az amerikai 82. Vadászrepülő Csoport jelentette,
hogy a légi harcok a Balatontól északra 10 mérföldre
kezdődtek és a Balatontól délre 30 mérföldre ért véget. Forró
Pál visszaemlékezésével egyezik az amerikai jelentés egy
része, mert mindkét fél szerint a P–38-asokra rázuhantak az
ellenséges (magyar) repülők. Azonban Forró hadnagy

visszaemlékezésében szereplő Mustangoknak nem találtam

nyomát, mert a P–51-es típussal felszerelt alakulatok közül
egyik sem említi, hogy a Balaton környékén harcoltak volna.
A kutatások jelenlegi állása szerint az a legvalószínűbb, hogy
Beregszászi szakaszvezető gépét a 82. Vadászrepülő Csoport
pilótái közül lőtte le valaki. Ford őrnagy, Darrow, Griffith és
Holloway hadnagyok egy-egy Me 109 lelövését jelentették,
Biggs hadnagy pedig egy Me 109-est megrongált. Fontos
megemlíteni, hogy a pilóta nem tudta leoldani a póttartályt. Az
kizárható, hogy meglepték és nem volt rá ideje, mert Heppes
őrnagy és Forró hadnagy visszaemlékezése szerint a
bombázók megtámadása előtt nem ütköztek meg
vadászgépekkel, így lehetett lehetőségük leoldani.
Feltehetőleg műszaki hiba okozta, hogy tartály nemvált el a
géptől, ami légi harc közben megnehezítette a manőverezést.
A piros 12-es roncsán a szélvédőn és a szárnytőben vannak
lövés nyomok. Mivel a légcsavarlapátok vitorlaállásban
vannak, ezért a motor üzemképtelen volt. Átvizsgálás után
kiderült, hogy a motorban nincs lövésnyom, feltehetőleg azért
lett üzemképtelen, mert a hűtőrendszer egyik csövét átlőtték és
elfolyt a hűtővíz. A harc vagy elhúzódott a tó fölé, vagy a
magyar pilóta az Enying környékén vívott légi harc után a
sérült géppel megpróbált eljutni Veszprémbe, de végül a
Balatonba zuhant. (Ha összekötjük a térképen Enyinget és
Veszprémet, akkor az irány a megtalált roncs helyét érinti.)

Kiemelt ipartörténeti emlék
Az 1941. június 6-án megkötött német-magyar államközi
szerződés alapján a Me 109 típusú vadászrepülőgépek

sárkányának gyártására a Magyar Wagon és Gépgyár RT-t

jelölték ki. A sárkánygyártás beindításához a Messerschmitt
A.G. a bécsi leányvállalatát Wiener Neustädter
Flugzeugwerkét (WNF) határozták meg közvetlen
együttműködőként. A gépek Daimler-Benz DB 605
motorjának előállításával pedig a WM Repülőgép és
Motorgyárat bízták meg.
Magyarországnak azért volt fontos ez a program, mert így a
legmodernebb haditechnika gyártása és ezzel a legkorszerűbb
technológiák honosodtak meg a hazai repülőiparban.
Természetesen a német fél is profitált ebből, mert a magyar
gyártású gépeket jól képzett szakemberek készítették, kiváló
minőségben. A hazai gyártás során sok esetben a külföldről
beérkezett alkatrészeket itthon javítani kellett, mert nem felet
meg a minőségi elvárásoknak. A hosszas előkészületek végén
a GI+LA lajstromjelű, 91001 gyártási számú elsőnek elkészült
Me 109-est 1942. december 30-án repülték be. A szerződések
értelmében az elkészült gépek két harmada a német félnek
készült. A Győrben gyártott gépekkel a honi légvédelem
vadászrepülő egységeit szerelték fel. Az első 25 darab
elkészült Me 109-esből az első Ga-2, a többi Ga-4 változatú
volt, ebből 17-et az RLM-nek (Német Légügyi Minisztérium),
nyolcat pedig a Honvédelmi Minisztériumnak adtak át. Ezután
a gyártást átállították az erősebb fegyverzettel felszerelt Ga-6
változatra. 1944. április 13-án a Magyar Waggon és Gépgyár
üzemeit súlyos bombatámadás érte, a részegységek gyártást a
Győr környéki településekre, később a kőbányai pincékbe
helyezték át.

A kutatások jelenlegi állása szerint hazánkban 577 darab Me

109 készült el, melyből 360 darab magyar gyártású volt, a
többit külföldről érkező részegységekből építettek össze. Ez a
roncs jelenleg az egyetlen ismert magyar gyártású Me 109-es.
Több helyen is felmerült, hogy az Amerikai Egyesült
Államokban, Valleban található Me 190 G-10/U4 típusú
repülőgép szintén magyar gyártású, ami hibás feltételezés. A
gép gyártási száma 128379, az RLM száma pedig (ami rá is
van festve) 611943. A Magyar Waggon és Gépgyár átadási
jelentéseiben 128 számcsoportba tartozó gyártási számok nem
kerültek elő az iratok alapján az a gép nem Győrben készült.
Annyi igaz a vallei géppel kapcsolatban, hogy a magyar
légierő használta, mert a 101. Vadászrepülő Ezred 1945.
április 23-án kiadott 65. ezred parancsa szerint a 611943
számú gépet a III. osztálynak utalták ki. Összegezve az
adatokat, a Valleban kiállított Me 109-es nem magyar
gyártású, nem magyar összeszerelésű, de a magyar légierőben
szolgált, és jelenleg német felségjelzéssel látható.

A „hadművelet”
Mivel jelentős hadtörténeti és ipartörténeti emlék ez a
repülőgéproncs a Honvédelmi Miniszter döntése alapján
elkezdődtek a kiemelés előkészületei. A roncs kiemelésnek
hadtörténeti örökségvédelmi felelőseként az első feladatom az
emelőkeret megtervezése volt. Mivel az előzetes feltárás során
a motor és a törzs egymás mellett feküdt a mederben, olyan
keretet láttam célszerűnek, mely biztosítja, hogy a két
szerkezeti elem egyszerre sérülés nélkül kiemelhető legyen.
Kondor Zoltán százados végezte el a szükséges számításokat,

majd a berendezést legyártották Szentesen. A műszaki és a

búvár szakemberek javaslatait figyelembe véve kidolgoztam a
feltárási és a kiemelési tervet, melyet Soós Péter alezredes a
HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum részéről jóváhagyott.
2023. október 6-án kezdődött a feladat végrehajtása. Ez volt a
Magyar Honvédség eddigi legjelentősebb roncskiemelési
vállalkozása, melyben kilenc katonai szervezet 76 katonája
vett részt. Abból a szempontból is jelentős volt ez a munka,
mert a honvédség a civil szervezetekkel szoros
együttműködésben dolgozott. A Magyar Roncskutató
Egyesület hímeztetett felvarrót, mely a munkálatok idejére az
egy csapatba tartozást jelképezte és a roncskiemelés logója
lett. 17 napon át átlagosan napi 6-8 alkalommal merültek a
katonai búvárok. A vízmélység átlagosan 4,5-5 méter, az
iszapvastagság pedig 80-150 cm, ami jelentősen nehezítette a
meder feltárását. Első lépésként a pontonosok építettek egy
munka platformot, ahol elhelyezték az iszap eltávolításához és
a merülésekhez szükséges felszereléseket. Amikor az időjárás
megfelelő volt a kompot a roncs fölé vontatták és kezdődött a
búvárok munkája. Több alkalommal volt, hogy az időjárás
nem támogatott minket, mert erős szél fújt. Ilyenkor
kényszermegoldásként csónakokból folyt a munka. Amikor
pedig teljesen alkalmatlan volt az idő eszembe jutott, hogy
jártunk így a Donnál is, amikor Ilovszkoje repülőterén
kerestük a kormányzóhelyettes tragédiájának helyszínét.
Akkor Kálinger Roland alezredesnek, Rozsé atyának szóltam,
hogy imádkozzon, hogy elálljon az eső. Akkor bejött a fohász,
mert kisütött a nap! Hívtam is rögtön, hogy „Atyám ideje
kapcsolatba lépned az égiekkel, mert nagy a szél és erősen

hullámzik a víz!”. A feltárás alatt sokat imádkozott és sokszor

jobb is lett az idő. Minden merülésnél egy roncskutató is a
pontonon volt, amint valami a felszínre került, küldte róla a
fotót. Ennek kettős célja volt: Az első, hogy azonnal
megtörtént a roncsdarab beazonosítása, ami azért volt fontos,
mert ebből lehetett tudni, hogy a roncs a sárkány melyik
részéhez tartozott, valamint így készült a kiemelési napló. A
partról rövid időn belül indult a roncsokért a hajó, és a parton
azonnal elkezdődött a roncsok tisztítása és konzerválása.
A kiemelt roncsokat két csoportra lehetett osztani. Volt,
ami kiváló állapotban maradt meg, mert az iszap megvédte és
volt, ami erősen vagy teljesen elkorrodálódott. A fegyvereket
például könnyen szét lehetett szedni, és tisztítás után
működőképesek voltak, és volt olyan lemez, amin az eredeti
festés is megmaradt. Sajnos hamar kiderült, hogy vannak
olyan ötvözetek, melyek teljesen elkorrodáltak az elmúlt
évtizedekben. Ahhoz, hogy valós kép legyen a roncs
állapotáról, az iszappal együtt előbb kisebb darabok lettek
kiemelve, ezzel folyamatosan képet kaptunk a fődarab
állapotáról. Amikor a motor tartóbakok maradványai
előkerültek, egyértelművé vált, hogy a motor a légcsavarral
nem csatlakozik a törzshöz. Nem sokkal később kiderült, hogy
a motor elején az áttételház is eltűnt a kristályközi korrózió
miatt, így a légcsavaragyat, a motort és a sárkány egyben lévő
részét a külön-külön kellett kiemelni. Október 10-én a
légcsavarral kezdtük, melyet a naszád daruja emelt ki az
iszapból. Az áttételház helyén csak fehér por jelezte, hogy a
Balaton sok mindent megőrzött nekünk, de van, amit elvett.
Ezután a motor környékének megtisztítása következett és

ekkor találták meg a búvárok az MG-131-es géppuskákat.

Október 12-én egy jelentős darab került elő: a bal
motorburkolat darabja a tökéletesen megmaradt piros 12-essel.
Ez azért volt fontos lelet, mert a másik oldali burkolaton csak
nyomokban volt látható, de így mindenki számára egyértelmű
lett. Az időjárás függvényében haladt a munka, előkészültünk
a motor kiemelésére, melyhez az egyik pontonos Kraz daruját
használtuk. A motor elejénél kerestek a búvárok biztos kötési
lehetőséget, ami abból a szempontból volt előnyös, hogy az
emelés során a motor eltávolodott a törzstől és kisebb volt az
esélye a sérülésnek.
Amikor lassan kiemelkedett a motor rögtön láttam az
oldalán a gyártási számot és azt, hogy igen jó állapotban
maradt meg az iszapban. Késő este végeztünk, de megérte,
mert a magyar gyártású 00400342 gyártási számú DB-605A
motort találtuk meg. Érdekes, hogy a baloldalon a gyártási
szám, jobb oldalon pedig egy másik jelzés töredéke olvasható:
„3.A.1”. Mindkét oldalra, a számsor és jelzés elé pirossal egy
„M” betűt festettek fel, ami a gyártási adattáblán és a motor
elemeibe beütött számsorban nem szerepel. Lehetséges, hogy
a piros M azt jelzi, hogy a magyaroknak átadásra kerülő gépbe
kell beépíteni. Másnap alaposan átvizsgáltuk az erőforrást és
az elgörbült motorágyúcső jelezte, hogy a gép vizet érése igen
durva volt, abban sem lehetünk biztosak, hogy a törzs főtartó
bekötései épek. A motor baloldala megsérült, a jobb oldalon
csak a korrózió okozott kárt, így valószínű, hogy először a gép
balszárnya érte a vizet és ezután csapódott a vízbe a motor.
Ezt erősíti meg a vitorlában álló visszahajlott légcsavar lapát
is. Ezután a búvárok jobban hozzáfértek a nagy roncselemhez

és könnyebb lett az iszap letisztítása. Párhuzamosan haladt

tovább a feltárás, mert folyt a fődarab előkészítése a
kiemeléshez és kutatás a hiányzó részek után. A Norbit
Hungary csúcsminőségű szonárral pásztázta át a medret, de
másik iszapból kiálló darabokat nem talált. Mivel látható
nyoma nem volt a törzs hiányzó részének, a búvárok
körkörösen tisztították a roncs környékét iszapszivattyúval.
Ahol roncsot találtak ott addig folyt a munka, amíg minden
darabot a felszínre hoztak.
Október 26-án reggel ismét rossz időre ébredtünk. Az
erős hullámzás nem kedvezett, ezért a kisebb csónakok nem is
tudtak vízre szállni. Mindenki tudja, hogy lehet bármilyen
alapos a tervezés, lehet bármilyen alapos a felmérés, a pár
centis látótávolság mellett nem lehet olyan alaposan megkötni
a roncsot, mint amikor látják a búvárok, hogy mit csinálnak.
Igyekeztünk biztosra menni, ezért a két futóműszárnál és a
bekötési csomópontoknál, valamint a szárnycsonk végénél
kötötték meg a búvárok. Mindenki felkészült, a rögzítések a
helyükre kerültek. és a vendégek, az elöljárók, valamint a sajtó
képviseletében emelni kezdett a daru. A kötések jó helyen
voltak és a roncs a pontonra lett emelve. Sikerült! A partra
szállítás és a sajtótájékoztató alatt folyamatosan dolgoztak
tovább a búvárok, átkutatták és folyamatosan mosták a roncs
helyét.
Az utolsó jelentősebb leletként a fülke páncélüvege előtti
fegyver burkolatot találták meg. A felmérés szerint a roncs
közelében nem találtak további roncsdarabokat. Két lehetőség
maradt: a törzs darabjait az elmúlt évtizedekben kivették, vagy
a becsapódáskor a fő roncselemektől távolabb került és az

iszap alatt nyugszik. A törzs fülke mögötti részéből nem került

elő jelentős darab, pedig a törzsben elhelyezett berendezéseket
a roncs mellett találtuk meg.. Azért, hogy biztosak lehessünk
abban, hogy nincs már több roncsdarab a vízben, 2024-ben a
területet víz alatti detektorral és mélykeresővel ismét
átvizsgáljuk.
A roncs helyére az utolsó merülés során az egyik búvár
koszorút helyezett el és a pontonon csendesen emlékeztünk
egy fiatal srácra, aki bátran küzdött a túlerő ellen.

A roncs elemzése
A sajtótájékoztató után letisztítottam a törzs bal oldalát,
ahol az adattáblának kellene lennie. Vastag iszap és
kagylóréteg fedte, de ott volt! A gép gyártási száma 95286, a
jelzése pedig V.830 volt és 1944. június elsején készült el
Győrben. Szolnokra szállítás után elkezdődött a tisztitás és a
teljes átvizsgálás. Látható, hogy a szárnyaknál több helyen a
lemezeket felszaggatták, mert a szegecsfejek leszakadtak.
Mivel a szárny borítás alul a helyén van, ezek a sérülések csak
a becsapódás után keletkezhettek. A sok damil, ólom, műhal
és hálódarab bizonyítja, hogy a piros 12-es közkedvelt
horgászhely volt, ahol könnyen lehetett horgonyozni, mivel a
horgony szinte mindig beleakadt a roncsba. Sajnos ennek
köszönhetően sok esetben kisebb nagyobb lemezek
leszakadtak. A három évvel ezelőtti felméréshez képest is
hiányosabb volt a roncs, mert a szárnyból egy nagyobb lemez
le lett szakítva. Jól látható, hogy a bal szárny sérült jobban a
vizet éréskor, mert kiszakadt a törzsből a főtartó felső
bekötése, de a jobb szárny is megsérült. A törzs pilótafülke

első harmadánál szétszakadt, a fülke eleje pedig lehajlott,

amikor a motor kiszakadt.
Szerencsére sárkány fődarabjain és alkatrészein több adattábla
is megmaradt. Kettő azt bizonyítja, hogy Győrbe polsnitzi
Neue Kühler- u. Flugzeugteile- Fabriken Kurt Hordermann
Zweigwerk repülőgép alkatrész gyár volt az egyik jelentős
beszállító. Három győri adattábla is megmaradt, melyből
pontos információkat kapunk a gyártásról. Minden gépnek
három adata van a gyár irataiban: gyártási szám (95286),
egyéni jelzés (V.830) és megbízási szám (pl.: 39/91-16). A
törzs gyártási száma 91-17-9, a balszárnyé 22-91-15 és végül a
féklapé 91-15-24. A gyártás során úgy tartották nyilván a
legyártott sárkány elemeket, hogy a 91 jelölte a Me 109-es
típust, altípustól függetlenül. A következő szám a
megrendelési szériát jelenti 1-től kezdve egyesével emelkedő
sorrendben. A harmadik szám pedig megmutatja, hogy a
szérián belül hanyadik legyártott gép. Almási Balázs
gyűjteményében lévő győri Me 109 gyártási tábláról tudjuk,
hogy amikor egy Me 109-es elkészült, akkor a törzs oldalára
felkerült a gyártási tábla, melyen a felső sorba a megbízási
szám került pl: 91-13-25, az alatta lévő sorba a gyártási szám
95110, az alsó sorba pedig az M.F.D jelzés a Magyar Waggon
és Gépgyár jelzése. Ez arra utal, hogy a gyár 1944. április 13-i
lebombázása előtt a gép összes sárkány elemének adattábláján
azonos megbízási szám szerepel, mert ez van a felső sorban. A
Balatonból kiemelt roncson különböző megbízási számok
vannak táblákon és a gyártási tábla felső sorába már „ME
109” szerepel. A V.830 jelzésű gép egy a németeknek szánt
törzset kapott (95413), a V.817 jelzésű (95247) gép

balszárnyát és a németeknek szánt (95249) fékszárnyat.

Feltehetőleg a bombázás során megsemmisült törzsek és
alkatrészek miatt a maradékokból raktak össze komplett
gépeket és az eltérő megbízási számú alkatrészek miatt került
a felső sorba a típus.

Két gép, két történet
A köztudatban lévő információk szerint Beregszászi
szakaszvezető gépe kényszerleszállt a Balaton vízére. Tóth
Ferencnek Várnai Levente mondta el, hogy a gép nem süllyedt
el azonnal, csónakokkal siettek a helyszínre. A pilóta torok
lövést kapott, beszélni nem tudott már, csak hörgött. Nehezen
tudták kivenni a roncsból, mert be volt kötve, de végül sikerült
és a holttestet csónakkal a partra vitték. Ez az információ
szerepelt szülővárosában Túrkevén 2015-ben rendezett
kiállításon is, amikor a helyi lakosok második világháborús
szerepvállalását és kiemelten Beregszászi szakaszvezető életét
mutatták be. A tárlatról készült beszámolóban olvasható, hogy
„toroklövést kapott, a balatonkenesei honvédüdülő előtt
mintegy ötszáz méterrel tette le gépét a vízre. A mentésére
sietők azonban már nem tudtak rajta segíteni, a repülőgépében
halt meg 21 esztendősen”. Biztosra vehető, hogy ez az eset
nem Beregszászi szakaszvezető halálának körülményeiről
szól, mert a roncs elemzése alapján kiderült, hogy a
sárkányszerkezet súlyosan megsérült, így biztosra vehető,
hogy azonnal elsüllyedt. Továbbá a magyar pilótát július 5-én
halotti anyakönyvezték, ha valóban ő lett volna a csónakban
partra szállított hajózó, akkor aznap legkésőbb másnap
hivatalosan is halottá nyilvánítják. A köztudatban fennmaradt

történetnél a visszaemlékezők, a hosszú évtizedek alatt

összekeverték Beregszászi szakaszvezető gépét az 1950-es
években kiemelt német Me 109 ronccsal. A holttestét július 6-
án vasúton útba indították Túrkevére, ahol 9-én örök
nyugalomra helyezték. Dr. Debreceny Sándorné, Sárika néni
visszaemlékezése: „A szerelmét 1942-ben eljegyezte. Amikor a
temetése volt a menyasszonyával együtt a fiatal lányok is
siratták. Az egész város gyászba borult, a város hősi halottja
volt. Mindenki fekete ruhában volt, a lányok fekete szalagot
viseltek. Rengeteg katona volt a temetésen ők vigyáztak
mindenre”.
A halotti anyakönyvi bejegyzésben olvasható, hogy „a
hazáért hősi halált halt /repülő/ katona”. Ő megtette a
kötelességét, az életét adta Magyarországért. Úgy gondolom,
hogy mi is tettük a kötelességünket, mert megemlékeztünk egy
magyar hősről, kiemeltük a gépét és megőrizzük az utókornak.

Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár (Forrás: Új Néplap,
2015.11.03, 11.o)
(A család információi és Pataky Iván – Rozsos László –
Sárhidai Gyula: Légi háború Magyarország felett) (Hollósy
Lajos visszaemlékezése 1981. HM Hadtörténelmi Levéltár)
(Győr-Moson-Sopron Vármegyei Levéltár) (Forrás: Kárpáti
Endre fotói a Valle-ban kiállított gépről.) (Forrás: HM HIM
HL 101.Vadászrepülő Ezred iratai 110. doboz.) (Forrás:
Dániel László visszaemlékezése) (Forrás: Magyar Futár 1944.
május 24.) szeles sándor Létai Jani, Gál Balázs,

Az alábbi linkre kattintva a feltárásról készült videóanyagot tekinthetik meg.

Focke Wulf Fw-190 Ajka

A 2. világháború idején a Dunántúl súlyos harcok helyszíne volt, ahol a német és a magyar hadsereg harcait a német Luftwaffe és a Magyar Királyi Honvéd Légierő biztosította. A csatarepülők folyamatosan támadták az előre nyomuló szovjet csapatokat. Ezeken a bevetéseken a magyar és a német pilóták főleg alacsonyan repülve pusztították az ellenséget. A kis magasság miatt a csatarepülőgépek folyamatosan ki voltak szolgáltatva az ellenséges légvédelmi tűznek és a szovjet vadászgépek támadásainak. A Focke-Wulf 190 típusú vadászrepülőgép csatarepülő változata szükség esetén meg tudta védeni magát a szovjet vadászoktól, ha olyan képességű pilóták ültek a fülkében, mint például Róza János szakaszvezető, aki 8 ellenséges repülőgépet lőtt le a földi harcok támogatása közben.

1945. március 24-én elpártolt a szerencse a csatarepülőktől, mert a szovjet 611. Vadászrepülő Ezred pilótái Ajka környékén összecsaptak a bevetett FW 190 típusú repülőgépekkel, és a szovjet légierő négy ász pilóta összesen öt légi győzelmet jelentett. Ivan Vasziljevics Logvinyenko százados kettő, Mihali Fedorovics Baratov őrnagy, Ivan Ivanovics Szosnyikov százados és Alekszej Pavlovics Csurilin őrnagy pedig egy-egy FW 190 lelövését jelentette.

Ajka külterületén Varga László kutató azonosított egy helyszínt, ahol sok alumínium lemez darab feküdt a felszínen, majd értesítette Pálffy Sándort a Magyar Roncskutató Egyesület (MRE) alelnökét, aki elvégezte a roncs típusának beazonosítását. Ezután minden évben a mezőgazdasági munkák után terepbejárást tartottak, hogy minél több bizonyítékot gyűjtsenek össze. A detektoros felmérések során egyértelművé vált, hogy a termőrétegben jelentős mennyiségű fém van, melyek a mezőgazdasági munkát zavarják, ezért a terület tulajdonosa (Bakonyi és Társai Kft.) támogatta a roncsok kiemelését. A HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum szakmailag indokoltnak tartotta a feltárást, melyhez a szükséges engedélyeket Magó Károly zászlós a Magyar Roncskutató Egyesület nevében szerezte be. A munkálatokat 2022. december elején kezdték el több szervezet támogatásával és együttműködésével. A feltárás régészeti módszerekkel zajlott, annak érdekében, hogy minden információt dokumentálni lehessen. Feltehetőleg a háború után a gép által ütött krátert betemették, hogy ne zavarja a terület művelését, és amit haszontalannak ítéltek a helyi lakosok, azokat bedobálták a gödörbe. A feltárás során minden roncs az eredeti helyén maradt, ügyelve arra, hogy rekonstruálni lehessen a gép becsapódásának körülményeit és betemetés idejének megfelelő állapotot. Ezzel láthatóvá vált a több évtizeddel ezelőtti események utolsó mozzanata, ami gazdag leletállománynak köszönhetően igen látványos és a különböző alkatrészek jól felismerhetőek (kormánylapok, szárny darabja, motortartóbak).

A roncs megtalálási helye és a Logvinyenko százados által jelentett egyik FW 190 lelövésének helyszíne egybe esik, így biztosra vehető, hogy a megtalált FW 190-est ő lőtte le. A levéltári kutatások során kiderült, hogy erre a területre nem jelentettek magyar veszteséget, és a német jelentésekben sincs nyoma a lelőtt repülőknek Logvinyenko százados győzelmének időpontjára. Azonban két nappal később, március 26-án négy FW 190F veszteséget jelentett Karmacs térségére a német 10. Csatrepülő Ezred. A négy gépből három nyomtalanul eltűnt. Helmut Frank őrmester és Rudolf Adel tizedes sorsáról azóta sincs információ. Valószínűleg a két német pilóta nem élte túl a repülőgépük lelövését és jelenleg is a gépük roncsai között alusszák örök álmukat. Az Ajka mellett megtalált roncs feltehetőleg a négy német gép egyike.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a MRE együttműködésében feltárt leletek Szolnokra kerülnek először tisztításra, majd a későbbiekben kiállításra.

Ez a feltárás jó példája a katonai és civil szervezetek sikeres együttműködésének a hadtörténeti emlékek megőrzése és a hazai repüléstörténet eseményeinek kutatása érdekében. A fent említetteken felül a következő szervezetek és személyek vettek részt az együttműködésben:

Szilágyi Tibor kutató, MRE

Balassa Dániel technikai eszközök biztosítása

Fekete Fruzsina régész, Magyar Nemzeti Múzeum

Balatincz Anna régész

Papp Attila régész, Szent István Király Múzeum

Rétfalvi Teofil térinformatikus, Szent István Király Múzeum

Molnár Csaba régésztechnikus

Kaszás Zsolt kutató

Bodor tamás főtörzsőrmester

Gelencsér Imre kutató

Sütő Krisztián kutató

A HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum 2022. május 6-án pénteken tartja V. háborús régészttel foglalkozó konferenciáját, amelyen az egyesületünk munkájáról Magó Károly tart előadást.